Exposé de Mathieu Leroy

Ouverte en 1998, la ligne 14, première ligne automatique du métro parisien, est assurément une belle success story et une vitrine pour la RATP. Initialement cantonnée au tronçon allant de la station Madeleine à la station Bibliothèque François Mitterrand, elle a très vite évolué, avec une première série de prolongements – jusqu’à Saint-Lazare en 2003, jusqu’à Olympiades en 2007. Le trafic quotidien, qui était de 100 000 voyageurs initialement, dépasse aujourd’hui les 800 000 (ce qui en fait déjà, et de loin, la ligne la plus fréquentée du métro parisien) et l’on estime qu’il franchira le cap du million lorsqu’elle aura réalisé son plein potentiel d’attractivité dans sa nouvelle configuration. À titre de comparaison, 1 million de voyageurs par jour représente un peu moins que ce que transportent quotidiennement les RER A et B, mais c’est plus que toutes les autres lignes de RER.

La ligne 14 fait aujourd’hui rouler des trains de 120 mètres de long et 8 voitures, contre un maximum de 6 voitures sur les autres lignes. Durant l’heure de pointe du matin, un train arrive en station toutes les 85 secondes, ce qui permet de transporter, durant ce pic d’activité, 40 000 personnes par heure et par direction. Du fait du temps d’arrêt en station, quand un train part, le suivant arrive : on touche à la limite physique de ce qui est faisable en matière de fréquence.

La ligne 14, épine dorsale du Grand Paris Express

Cette ligne a connu une période charnière entre 2009 et 2024, quinze années qui l’ont vue changer d’échelle. Dans un premier temps, la ligne 14 avait reçu pour mission de décharger la ligne 13, d’où le projet de “désaturation de la ligne 13 par le prolongement de la ligne 14 jusqu’à Mairie de Saint-Ouen”, achevé fin 2020. Dans la foulée est né le projet du Grand Paris Express, au sein duquel la ligne 14 a été appelée à jouer le rôle d’épine dorsale, à former un grand axe traversant nord-sud, de Saint-Denis Pleyel à Orly. Cela nécessitait un double prolongement, au nord – sur une station, de Mairie de Saint-Ouen à Saint-Denis Pleyel, conçu comme un hub assurant l’interconnexion de la ligne 14 avec les lignes 15, 16 et 17 – et au sud – depuis Olympiades jusqu’à l’aéroport d’Orly.

Qui dit prolongement de la ligne dit augmentation de sa fréquentation, raison pour laquelle on a, en parallèle, accueilli un nouveau matériel roulant. La ligne 14 était au départ équipée de trains courts de 6 voitures, ce qui laissait des bouts de quai morts. Nous pouvons d’ailleurs remercier nos aînés d’avoir su convaincre qui de droit de la nécessité de réaliser des stations de 120 mètres, capables d’accueillir de futures navettes composées de 8 voitures, sans quoi jamais les extensions à venir de la ligne 14 n’auraient été possibles. À mesure que ces premiers trains courts, non encore arrivés en fin de vie, étaient remplacés par des trains de 8 voitures, ils étaient réaffectés à la ligne 4, automatisée pour l’occasion. Par effet domino, les trains avec conducteurs de la ligne 4, remplacés par ceux venant de la ligne 14, ont été raccourcis d’une voiture et basculés sur la ligne 6.

Les enjeux du prolongement jusqu’à Mairie de Saint-Ouen…

Quels étaient les enjeux de ces différents projets de prolongement ? Celui, de 6 kilomètres, de Saint-Lazare à Mairie de Saint-Ouen représentait 4 nouvelles stations, un nouveau site de maintenance et un investissement global de près de 1,5 milliard d’euros (hors matériel roulant). Sa particularité est que le chantier devait être mené à bien dans une aire géographique déjà très fortement urbanisée. Or, tout projet de métro nécessite de la place, ne serait-ce que pour accueillir les tunneliers (des machines de 100 mètres de long pour 9 mètres de diamètre), qui creusent vingt-quatre heures sur vingt-quatre et qu’environne un ballet quotidien d’une centaine de camions.

De plus, difficulté supplémentaire, ces stations excavées à 30 mètres de profondeur nous emmenaient dans la nappe phréatique. C’est une double contrainte, car il faut surtout veiller, en phase de construction, à ce que l’eau ne s’infiltre pas – et nous avons d’ailleurs eu un problème de cette nature à Porte de Clichy. Pour l’anecdote, il faut également s’assurer par le calcul que, une fois la construction de la station achevée, la poussée exercée par la nappe d’eau sous-jacente ne va pas la faire remonter comme un bouchon ! En ce qui concerne le nouveau site de maintenance, nous avons réussi à trouver un emplacement dans la ZAC des Docks de Saint-Ouen, alors en plein développement. C’est dans l’eau polluée de cette ancienne zone industrielle que nous avons dû créer le site de maintenance semi-enterré.