Derrière le métier d’opérateur de transport public d’un des réseaux les plus denses au monde, il y a aussi le métier de gestionnaire d’infrastructures, moins visible, mais tout aussi critique : maintenir, faire évoluer et sécuriser des infrastructures urbaines complexes (ouvrages, énergie, télécoms, systèmes), souvent en environnement dense et contraint. La RATP a fait le choix stratégique et ambitieux de se développer aussi sur ce type de métier pour écrire son histoire post-monopole. Par des solutions innovantes et créatives, souvent en partenariat, RATP Solutions Ville, l’entité qui porte ce métier, a récemment gagné plusieurs appels d’offres immobiliers, de télécommunications, de réseaux de froid, de chaleur…  Elle apparaît comme un acteur de la ville au positionnement singulier, capable à la fois de concevoir, d’investir, de réaliser et d’opérer des solutions innovantes qui soient techniquement possibles, économiquement pertinentes ainsi que politiquement et urbanistiquement acceptables.   

L’agriculture française est régulièrement sommée de réduire l’usage de pesticides, mais les plans et les mesures mises en œuvre dans ce but ont fait long feu. Qu’est-ce qui résiste et pourquoi ? Pour éclairer ces questions, une démarche innovante a été favorisée par l’Académie d’Agriculture en réunissant, pendant presque quatre années, un groupe de débats ouverts associant des agriculteurs, des syndicalistes, des industriels, des écologistes et des chercheurs. Sa conclusion est que la réduction des pesticides ne peut résulter de la désignation des agriculteurs comme seuls coupables, mais nécessite une transition globale de l’agriculture et de la filière alimentaire, incluant le consommateur et reposant sur une politique contractuelle garantissant le revenu des agriculteurs. Ses propositions, qui font consensus (à deux exceptions près dans le groupe), permettront-elles de conjurer la malédiction de l’impossible transition de l’agriculture française ?

Le modèle concessif pour les infrastructures fait couler beaucoup d’encre, notamment autour de la privatisation de l’exploitation des autoroutes en 2006.  Il est largement utilisé en France pour les autoroutes, la gestion de l’eau, etc., et porté par des groupes français qui excellent dans ce domaine et exportent ce modèle. Les prochaines échéances électorales nationales ne manqueront pourtant pas de remettre ce modèle en question, d’autant que la fin des contrats de concessions autoroutières historiques approche et éveille de grands intérêts. Quel regard porter sur ce modèle, sur les rôles des différents acteurs (concédant public, concessionnaire, autorité de régulation), sur le besoin de financement privé dans un pays aux finances publiques malades, sur les choix d’allocation budgétaire entre nouveaux projets et régénération des infrastructures existantes, ou encore sur la performance de ces contrats ? Voilà une question managériale d’intérêt général.